Come ogni 9 maggio si celebra oggi la Festa dell’Europa. Una ricorrenza che intende celebrare la pace e l’unità dei Paesi del Vecchio continente, ricordando la storica dichiarazione del maggio 1950 dell’allora Ministro degli Esteri francese Robert Schuman con cui si iniziò a teorizzare l’idea di una nuova unità politica tra gli Stati dell’Europa, appena uscita dalla tragedia del secondo conflitto mondiale. Oggi l’Europa è un continente più unito, con una moneta unica e basato sulla libera circolazione delle persone, delle merci, dei servizi e dei capitali. Un “mercato domestico” per il Gruppo FS presente con Trenitalia France in Francia, nell’alta velocità in Spagna con i treni Iryo, in Grecia con Hellenic Train. In Germania FS è invece presente nel trasporto delle merci (dove è il secondo operatore) con lTX Logistik e in quello regionale con Netinera Deutschland. Infine in Olanda opera Qbuzz, terzo operatore del trasporto pubblico locale nel Paese.
Della situazione del sistema ferroviario europeo e degli obiettivi di Ferrovie nel Vecchio Continente abbiamo parlato con Carlo Palasciano, Chief International Officer del Gruppo FS.
Dott. Palasciano, l’Unione Europea si fonda su quattro libertà: la libera circolazione delle persone, delle merci, dei servizi e dei capitali. In questo contesto, quanto è importante l’obiettivo di un sistema ferroviario integrato a livello europeo?
È un aspetto fondamentale. Avere un sistema ferroviario unico nel Vecchio Continente significa concretizzare quelle libertà fondative e aiutare la libera circolazione delle persone e delle merci tra i vari Stati. È un discorso economico, ma anche culturale e sociale perché promuove quello scambio tra i vari Paesi, chiamati oggi a rafforzare sempre più la loro identità europea. Ecco perché, come recentemente ha sottolineato il nostro AD Luigi Ferraris, l’Europa deve puntare a sviluppare una rete AV integrata, dotandosi di regole e standard comuni.
E questa comunanza di regole e standard è ancora assente?
Dobbiamo partire da un assunto: l’Unione Europea sino a questo momento ha compiuto passi molto importanti per tutelare quelle quattro libertà di circolazione di cui parlavamo prima. Basti pensare alla direttiva che consente la libera circolazione, anche ferroviaria, e quindi la possibilità per gli operatori di inserirsi nei mercati dei vari paesi. Un principio sacrosanto come quello dell’open access però non basta, occorrono regole comuni.
E questa comunanza di regole e standard è ancora assente?
Dobbiamo partire da un assunto: l’Unione Europea sino a questo momento ha compiuto passi molto importanti per tutelare quelle quattro libertà di circolazione di cui parlavamo prima. Basti pensare alla direttiva che consente la libera circolazione, anche ferroviaria, e quindi la possibilità per gli operatori di inserirsi nei mercati dei vari paesi. Un principio sacrosanto come quello dell’open access però non basta, occorrono regole comuni.
In quale ambito?
Penso al tema dei macchinisti e quindi delle loro patenti, che devono essere omologate a livello europeo. Tra i vari Paesi, insomma, va creato un linguaggio comune anche di standard, come avviene nel settore del trasporto aereo. C’è poi anche il tema relativo al certificato di sicurezza unico a livello europeo. La sicurezza, infatti, non può essere valutata diversamente in ogni paese. Queste difformità rischiano di scoraggiare gli investimenti, visto che per esempio obbligano i vari operatori ad omologare i propri treni a criteri di sicurezza diversi a seconda del paese dove si esercita.
Bisogna quindi lavorare per una maggiore semplificazione e coerenza delle regole. Ad oggi quindi non si può ancora parlare di sistema ferroviario europeo?
Ad oggi esistono e sono sempre più richiesti i servizi cross-border, che permettono in sostanza ai cittadini europei di attraversare le frontiere con il treno anche su lunga percorrenza. Un caso su tutti è il nostro Frecciarossa Parigi-Milano, che ha avuto un successo enorme proprio perché effettivamente ha unito due importanti città europee con un sistema veloce efficiente e comodo. Altro esempio potrà presto essere rappresentato dalla linea Milano - Monaco di Baviera, su cui come Gruppo FS stiamo lavorando. Altre compagnie francesi o tedesche, poi, operano con treni notturni da Parigi verso Berlino. Sono tutti esempi di un sistema ferroviario unico in Europa da cui possiamo partire. Ma lo ripeto: occorre accelerare verso un’unificazione europea dei sistemi ferroviari.
In questo senso, oltre alle regole, però, c’è anche il discorso tecnologico e infrastrutturale. FS ha adottato per prima in Europa per le sue linee AV/AC l’ERTMS di livello 2 che oggi viene esteso anche su altre linee del Vecchio Continente. Che significato ha questo primato?
Questo è un chiaro riconoscimento del nostro know how e della nostra capacità di innovare. Il sistema ERTMS che abbiamo lanciato in Italia è un sistema leader nelle soluzioni di controllo e permette non soltanto di avere una maggiore sicurezza nella circolazione dei treni, ma anche di efficientare la rete, attraverso una loro maggiore capacità. Inoltre, questo sistema permette sempre di sapere quali sono le caratteristiche dei treni, la loro localizzazione, in modo da ottimizzare i flussi in entrata nelle varie stazioni e regolarne quindi la fruibilità da parte dei passeggeri. Il fatto che questo sistema venga oggi applicato anche fuori dal nostro Paese pone il nostro Gruppo alla guida dell’innovazione digitale internazionale che sta interessando le opere e le infrastrutture.
Trasporto ferroviario significa però anche sostenibilità, vista la natura green del treno. Nel 2020, all’indomani della pandemia da Covid-19, l’UE ha lanciato il Green Deal. Solo lo 0,4% delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti dell'UE è imputabile al trasporto ferroviario. Cosa si sta facendo per incentivare sempre più il trasporto via treno?
Dal punto di vista della comunicazione è importantissimo ribadire il ruolo sostenibile del trasporto ferroviario e sottolineare sempre quanta Co2 si risparmia muovendosi con il treno, anziché con altri mezzi. Ma questo non basta. Ci sono norme che paradossalmente sono controproducenti dal punto di vista della sostenibilità. Penso agli incentivi che molti paesi riservano ancora al trasporto delle merci su gomma. Eliminare questi incentivi significherebbe ridurre lo svantaggio, anche a livello di prezzi, del trasporto delle merci via treno, incentivando perciò una logistica più sostenibile. Sia chiaro che questo non vuol dire che i treni debbano essere visti come un’alternativa tout court ai camion. I vari mezzi di trasporto devono essere complementari. Per questo parliamo sempre più di logistica intermodale, con i viaggi a lunga percorrenza che devono essere effettuati attraverso le soluzioni ferroviarie e il famoso primo e ultimo miglio (ovvero i 150-200-300 km dalla destinazione inziale o finale) attraverso i camion. Nessuna rivalità, quindi, ma integrazione.
Tornando all’impegno del Gruppo FS in Europa, il piano industriale di Ferrovie dello Stato ha inteso il Vecchio Continente come “mercato domestico” dove continuare a crescere. Come procede il cammino europeo di FS?
La nostra marcia è spedita. Negli ultimi anni, a fronte di difficoltà da noi non dipendenti, abbiamo avuto di risultati molto soddisfacenti. Nel 2021 abbiamo lanciato il Frecciarossa Parigi-Milano, adesso sospeso per via dell’interruzione del tunnel Frejus. Il servizio comunque dovrebbe riprendere in autunno. In Spagna siamo arrivati nel novembre 2022 e nel corso del 2023 siamo diventati un importante attore in un mercato dove sono presenti ormai quattro operatori. In Spagna la nostra quota di mercato è del 25% e, cosa più importante, registriamo una grande soddisfazione di chi ha viaggiato con noi. D’altronde i numeri del nostro ultimo bilancio annuale parlano chiaro: il fatturato delle attività estere di FS è aumentato del 30%, grazie soprattutto al lancio dell’alta velocità in Francia e Spagna e allo sviluppo della logistica sul mercato dell’Europa centrale integrato con l’Italia.
Guardando invece ai progetti futuri?
Abbiamo tante idee in cantiere su cui stiamo lavorando concretamente. Vogliamo usare il nostro Frecciarossa 1000 per unire grandi capitali europee e stiamo studiando, come noto, come intervenire e realizzare nuove tratte. I nostri obiettivi in tal senso sono molto ben definiti e confidiamo che nei prossimi mesi possiamo avere delle idee ancora più precise.
Andando nel concreto?
Ci sono vari progetti di potenziamento, sicuramente in Francia sulla Parigi-Lione, anche in funzione di quello che sarà poi l'avvio del nuovo tunnel che collegherà con l’alta velocità l'Italia e la Francia, il famoso TAV. Poi vogliamo puntare su Parigi. La capitale francese, infatti, ha una posizione invidiabile dal punto di vista geografico e vogliamo far partire da lì i nostri treni nelle varie direzioni europee. Per lo sviluppo della rete Alta Velocità a livello europeo è molto importante anche il ruolo delle stazioni che devono essere sempre più dedicate ai servizi AV, come già avviene in Spagna, per gestire un traffico diverso da quello del pendolarismo e da altre situazioni diversamente regolate.
E poi c’è il discorso relativo al trasporto delle merci…
In questo ambito, come sottolineavo precedente, stiamo lavorando per lo sviluppo della logistica intermodale, investendo sui porti e sui terminal. Inoltre, il Gruppo FS insieme ad altri attori europei sostiene continuamente lo sviluppo dei cosiddetti “corridoi europei” che possono effettivamente aiutare la logistica ferroviaria e facilitare lo shift modale dalla gomma verso la rotaia. Questo è importante in termini di sostenibilità, ma anche di efficienza. È chiaro che sono percorsi che devono essere attentamente seguiti in modo da renderli fruibili e quindi il più possibile liberi e disponibili. Questi corridoi sono davvero un punto di svolta, perché uniscono il sud dell'Europa con il nord e l’Est con l’Ovest e pertanto sono come delle autostrade di ferro che effettivamente possono rendere l'Europa sempre più unita e interconnessa.
Ecco dove vanno e cosa fanno i treni a fine corsa
09 maggio 2024
