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Dizionario semiserio (e a volte surreale) dei termini ferroviari



Treno e stazione, ovviamente, sono i nomi più noti. Ma esistono anche scambio, marmotta, macaco, fungo e coda.

Il mondo delle ferrovie è ricco non solo delle parole che usiamo ogni giorno, ma anche di termini tecnici spesso molto curiosi, decisamente non alla portata di tutti. Parole dal significato talvolta ambiguo, capaci di evocare contesti e situazioni che alimentano un gioco di fantasia praticamente illimitato.

In questa rubrica, ogni settimana, pubblicheremo una voce tratta dal glossario ferroviario, descrivendola e commentandola in totale libertà, come se stessimo componendo un semi-serio dizionario dei treni.



L'ultima parola pubblicata è "Velocità"



Indice

A

B

C

D

E

F

G

I

L

M

N

O

P

R

S

T

V

Z

Ago
Parte mobile del deviatoio, cioè dello scambio. In sostanza è un pezzo di rotaia lavorata ed assottigliata ad un’estremità, detta punta, che serve a indirizzare il percorso di un treno: quando la punta dell’ago si stacca dalla rotaia a cui si appoggia, la direzione non sarà più quella rettilinea (in ferrovierese si dice di corretto tracciato) ma diventerà deviata. 

La parte principale del deviatoio è formata da due aghi, che insieme formano il cosiddetto telaio degli aghi, indispensabile per far cambiare binario ai treni, esigenza irrinunciabile, questa, per garantire la circolazione, specialmente in corrispondenza delle stazioni. 

Caratteristica principale dell’ago ferroviario, è l’assoluta mancanza di cruna. Non tanto per evitare ai cammelli di passarvi dentro, quanto perché all’epoca dell’invenzione pare vi fosse carenza di cotone per la produzione di filo da cucire, una carenza talmente forte che aguzzò (e come poteva non aguzzare un ago?) l’ingegno dell’inventore, permettendogli di realizzare un ago senza filo. 

Oltre alla punta, l’ago ha anche una parte opposta, più larga, attorno alla quale ruota, definita tallone o calcio e per questo considerata (per i più ingiustamente) meno nobile. 

Un tempo, protettore dell’ago era solo S.Agostino, ma con l’evoluzione tecnologica il corretto funzionamento e la buona salute di questo mobilissimo pezzo d’acciaio sono passati sotto la tutela di complicatissimi sistemi elettronici e informatici, a loro volta protetti da S.Oftware. 

Ma questo forse è troppo, quindi chiudiamo qui. Tanto avete capito benissimo cos’è un ago. 


Archetto

C’è l’archetto di violino, particolarmente indicato per eseguire musica tzigana, e l’archetto di Cupido, strumento di folgorazioni d’amore utilizzato in via esclusiva dal noto dio pagano. 

Anche ferroviariamente parlando l’archetto può avere a che fare in qualche modo con un certo tipo di folgorazioni, ma meno piacevoli di quelle sopra ricordate: con questo termine, infatti,viene indicato quell’organo di presa corrente montato sul tetto delle locomotive elettriche per captare alimentazione dalla linea aerea e trasferirla ai motori. 

L’archetto, la cui forma ricorda appunto quella di un piccolo arco, rappresenta per l’esattezza la parte terminale del pantografo o trolley, che viene alzato o abbassato secondo le esigenze del personale di macchina. 

Con gli archetti abbassati la locomotiva non parte o procede solo per inerzia, a meno che non si tratti di un modello “diesel” o ad energia solare (quest’ultimo per il momento non ancora disponibile sul mercato).

b
Bacino
Signori, ecco la polisemia. In persona, ci verrebbe quasi da dire. Il senso di questa parola varia dal mondo dell’anatomia (parte inferiore del tronco dove risiedono ileo, sacro e coccige) a quello della geologia (depressione naturale o artificiale del terreno in cui si raccolgono le acque o, anche, regione nel cui sottosuolo si trovano determinati minerali), per toccare la marineria (grande vasca in muratura che serve ad accogliere navi in costruzione o in riparazione) e persino l’oggettistica (recipiente di forma concava, per lo più di metallo, usato per contenere acqua). 

In ferrovia, il bacino è invece un insieme di linee di carattere regionale o locale, limitrofe a un nodo o nell’influenza commerciale di importanti centri urbani (b. di traffico) o di natura sparsa sul territorio (b. regionale). Nell’uno e nell’altro caso, comunque, si tratta pur sempre di luoghi in cui ci si può scambiare anche qualche bacino, per l’appunto. Che non fa mai male, specialmente a San Valentino.
Coda
In gergo, “la parte terminale posteriore e visibile di un treno, dotata di appositi fanali o segnali che rivelano l’integrità del convoglio”. Se è vero che un treno ha una testa, è normale che abbia anche una coda. E per essere sicuri che il treno ci sia tutto, ma proprio tutto, occorre fare l’”accertamento di completezza” della sua parte finale. Regole ovvie, forse, ma necessarie per la sicurezza, applicate in tutto il mondo da che ferrovia è ferrovia.

Un tempo l’accertamento di coda era affidato all’uomo, il capostazione o un suo aiutante (ricordate Totò e Tina Pica in Destinazione Piovarolo?). Nell’era dell’evoluzione tecnologica, invece, questo compito viene più diffusamente svolto da speciali apparecchiature poste sui binari e controllate a distanza, indicate con acronimi tecnici che risparmiamo volentieri ai nostri lettori e a noi stessi.

Oltre alla coda reale, quella che di notte, al transito di un treno, “luminosi e rossi lampi alterna / digradanti nell’orizzonte di tenebra” (verso tratto da poesia apocrifa, anzi inesistente) esiste anche una coda virtuale, che è quella percepita dal viaggiatore. “Carrozze di prima classe in coda” proclamava l’altoparlante prima di passare all’odierno “settori A, B, C e D”, per spiegare: quelli che hanno il biglietto che costa di più, vadano “in fondo”, “dietro” al serpentone d’acciaio che striscia sui binari.

Tra le varie regole che governano la coda dei treni, ricordiamo il divieto di fare la “coda di cavallo” e quello di fare “testa-coda” o “codazzo”. Quando il treno è fermo, inoltre, non si possono asportare i segnali o i fanali per cucinare la “coda alla vaccinara” o la “coda di rospo”, perché pare che facciano molto male alla salute. Secondo alcuni archeologi, infine, “In cauda venenum” era l’avvertimento posto nella parte posteriore delle bighe per far desistere quelli che volevano viaggiare a sbafo, salendo sul predellino.
D
Deviatoio

Dispositivo di armamento (peraltro inoffensivo), più conosciuto come scambio, per il passaggio dei treni da un binario ad un altro. La deviazione (da cui il lemma) di marcia può interessare un binario che si dirama da quello principale oppure può consistere nella confluenza da un binario a un altro. 

Il deviatoio è costituito dal telaio degli aghi o cambiamento, che è la parte mobile, e da una parte fissa detta cuore o incrociamento. Tra le molte notazioni tecniche che riguardano questo importante dispositivo, è interessante scoprire che il cuore può essere retto o curvo a seconda dell’orientamento dello scambio. E che tra i vari tipi di deviatoio disponibili sulla rete rientrano il d. ballerino, il d. inglese, quello doppio e persino quello triplo, molto inviso al più modesto d. semplice

Anche se lapalissiano, occorre inoltre annotare che senza deviatoi i treni non potrebbero passare da un binario all’altro, come accade normalmente nelle stazioni dove sono disponibili più binari. Si narra che un tempo molto lontano, quando questi preziosi apparecchi non erano ancora stati pensati, il cambio di binario richiedeva impegno di argani e gru di vario tipo e di costi molto elevati, aspetti critici poi superati grazie all’invenzione del deviatoio, per l’appunto. La fonte, come spesso accade in questo dizionario, pare peraltro non molto bene informata, per cui regolatevi come meglio credete.
E
Non una parola, nel nostro dizionario, ma una lettera dell’alfabeto. La quinta, per l’esattezza, e la seconda delle vocali. Aperta o chiusa non importa: solo una vocale. Se qualcuno volesse azzardare “congiunzione” (ed, esagerando, aggiungesse per spirito esibizionistico “coordinante copulativa”), gli diremmo no, che non è quello che qui ci interessa.

Banalmente, in ferrovia la e – anzi la E maiuscola - è un’iniziale, ma un’iniziale molto importante, che tutti i viaggiatori possono osservare sulla fiancata delle locomotive, accanto al numero: E 444, E 502, E 656, E 464, E 652 e così via. Già, perché la E in questione è semplicemente la lettera identificativa di “Locomotiva elettrica”, posta in precedenza al codice che individua il gruppo a cui la locomotiva appartiene.

Di conseguenza, come si potrà facilmente intuire, le locomotive diesel, oltre che dai gas di scarico (nelle FS si usa il gasolio bianco, a bassissimo impatto ambientale), si riconoscono invece in quanto hanno il codice del gruppo preceduto dalla D, lettera che, essendo una consonante, fa molto più rumore. Riservata infine alle locomotive a pedali per bambini la lettera P.
Finestrino
C’è poco da spiegare. E’ il figlio piccolo della finestra, presente in gran numero sulle carrozze ferroviarie. Su molte di esse, per la verità, potrebbe persino fare a meno del tradizionale diminutivo, essendo ampio, luminoso, a doppio vetro, ancorché non più manovrabile e non più sottolineato dagli inviti multilingue a non gettare oggetti né a sporgersi all’esterno. Tutt’al più, ma è prerogativa non generalizzata, lo si può trovare corredato di piccolo cartello illustrante le modalità idonee a romperlo in caso di necessità. 

C’è poco da spiegare. Il finestrino è quel che tutti sappiamo, fotogramma ideale del film di ogni nostro viaggio. E allora, visto che il lemma non richiede particolari spiegazioni, ci sia qui consentito di lasciarci andare a una digressione giustamente nostalgica, nell’era dei treni italiani che viaggiano a 300 all’ora. 

(Tono sospirante) Oh, romantici finestrini d’altri tempi, da dove i primi autentici mezzi-busti della storia si sporgevano (nonostante il cartellino), agitando braccia e mani, non di rado munite di fazzoletti non sempre immacolati, per salutare qualcuno rimasto a terra (a sua volta esibente a mo’ di bandiera il piccolo telo di cotone usato sino a pochi istanti prima per asciugar lacrima e svuotare vie respiratorie). 

Epici finestrini che robusti emigranti usavano come rapida scorciatoia per sistemare pesanti valigie e cartoni, nonché per occupare i posti a sedere (parenti alla lontana dei vuoti a perdere) prima ancora di salire in carrozza, in eterna lotta con ambiziose e umide mozzarelle. Ventosi finestrini amati dai parrucchieri ambulanti (se mai tale specie si fosse vista sui treni), ai quali l’impaziente passeggero si accostava per cercare un po’ di refrigerio nel viaggio estivo, sobbalzando nel cuore al violento transitare di altri treni provenienti in senso contrario. 

Arie condizionate, per i più fragili talvolta cervicalizzanti, provvedono ora alla bisogna, riducendo rischi e spettinature. Diciamo pure che manca un po’ l’efficacia del fascino esotico del vecchio “Keine gegestaende” e la virilità dell’indimenticabile “Nich Hinauslenen”, divieti che risalgono a tempi ormai lontani, anche se, laddove i finestrini si aprono ancora, è sempre bene non gettare oggetti all’esterno e fa anche bene alla salute non sporgersi. Nostalgici “old rail”, rassegnatevi: è la fine di un’epoca. E’ la fine dello strino.
Galleria 
Parte femminile dell’universo ferroviario destinata all’accoppiamento con il treno. Può essere a canna singola (cioè un unico foro che può contenere uno o più binari) o a canna doppia (due fori per binari separati), lunga, media, corta, appenninica o alpina, costiera, urbana, naturale o artificiale. 

Le gallerie sono di regola munite di nicchie di sicurezza, per il ricovero del personale impegnato nelle ispezioni o in attività di manutenzione. 

Rispetto alle canne di cui ogni galleria si compone, non va sottaciuto che in Sardegna esistono gallerie a “canne al vento”, talvolta noleggiate all’industria automobilistica per i test di aerodinamica, e in Sicilia gallerie a “canne mozze”, dove il passaggio dei treni, data la brevità, avviene in un battito di ciglia. Da citare, infine, il caso delle ferrovie cubane, caratterizzate da alcuni tunnel a “canna di zucchero”, sconsigliati peraltro ai macchinisti diabetici.

L’origine del termine è incerta. Sembra tuttavia preponderante la scuola di pensiero che fa discendere il lemma da un’usanza diffusa agli albori della storia ferroviaria. Secondo il bis-nipote di un capostazione, i trafori ferroviari e, per estensione, anche quelli stradali, dovrebbero il loro nome all’antica abitudine dei primi macchinisti di nascondere all’interno di questi fori le galline e i galli investiti dai treni, o da questi storditi, soprattutto come freschi e riservati luoghi di conservazione a scopo alimentare.

Tutte le gallerie hanno un portale, uno per entrare e uno per uscire, non connessi però a Internet. Le gallerie più belle vengono definite “d’arte” e galleristi coloro che in esse operano. 

Proverbio del mese: la galleria tutti i treni si porta via.
Incarrozzamento

Tra le molte parole datate che appartengono al linguaggio tecnico delle ferrovie, è questa forse una delle più brutte: incarrozzamento, da incarrozzare, si suppone. Cioè far salire i viaggiatori in carrozza. E’ un sostantivo che mette quasi a disagio, perché potrebbe persino far pensare a cose che solo la Littizzetto potrebbe esprimere senza censura. Ma tant’è: nelle ferrovie italiane, da sempre, si dice così. D’altra parte, se la carrozza si chiama carrozza, bisogna pur avere un po’ di comprensione (per la mozzarella nessuno ha mai posto problemi). Diverso sarebbe se si fosse scelto di ricorrere al pur usato vettura, da cui sarebbe disceso (anzi, data l’azione, sarebbe salito…) invetturamento (ancora più brutto). Non parliamo poi dell’antico vagone, che avrebbe generato invagonamento. Qualcuno, si narra, aveva proposto di fermarsi a treno, optando per intrenamento, scartato però perché assomigliava troppo a interramento, poco adatto e destinato a produrre scongiuri. 

L’incarrozzamento dei viaggiatori, dunque, è la fase precedente alla partenza di un treno. A volte, quando c’è troppa gente e tutti vogliono prendere quel treno, è causa di ritardi rispetto al tempo previsto dall’orario. Segni di cambiamento dei tempi: ora che le porte dei treni sono pressoché tutte automatiche i ferrovieri non urlano più il rituale “iiin carroooo-zzaaa!”; e i viaggiatori, nelle principali stazioni, sanno già dove devono salire grazie alla suddivisione dei marciapiedi in sezioni individuate da lettere.  


Intervallo
Quando gli spot pubblicitari non esistevano ancora, la tivù offriva al telespettatore (al gentile telespettatore) momenti di pausa molto adatti al training autogeno o alla meditazione. Momenti di rilassamento a sfondo bucolico, con pecore (miti, docili, rilassanti oltreché brucanti) e musica d’arpa, molto conciliante nonostante i diversi “crescendo” che affrontava.

Erano, queste pause, non solo attimi di tregua contro il logorio della vita moderna, come si diceva allora, ma anche la dimostrazione del rispetto che la tivù riconosceva alla riservatezza del teleutente e della sua casa.

Da ben più lontano tempo, in ferrovia si conosceva altro tipo di intervallo: senza pecore e arpe, ma comunque destinato a creare momenti di pausa per la circolazione ferroviaria, per lasciare spazio agli addetti alla manutenzione. Se sentite un ferroviere che parla di intervallo d’orario, sappiate quindi che si riferisce a un periodo prestabilito della giornata (solitamente al mattino) in cui , su un binario per volta, non circolano i treni. Per i ferrovieri, però, anche per quelli più vecchi che ricordano i tempi di Carosello, niente dolci musiche, ma rumori di carrelli, frese, martelli e saldatrici, per mantenere sicura la circolazione (dei treni, non delle pecore).
Legale

Dicesi “binario legale di sinistra” il binario sul quale viaggiano normalmente i treni. Se uno dei due binari è interrotto per una qualsiasi causa, la circolazione può continuare sull’unico binario disponibile nei due sensi di marcia. I treni che viaggiano a destra percorrono, di conseguenza, il binario detto “illegale di destra”. 

Nonostante l’apparente connotazione ideologica di questa peraltro antica distinzione, non risulta che in nessuna parte del mondo esponenti di partiti politici di destra abbiano rivolto interpellanze parlamentari ai relativi ministri dei Trasporti, proponendo magari di modificare le definizioni in “normale” per il legale di sinistra e in “straordinario” per l’illegale di destra. 

Ma perché i treni viaggiano sulla sinistra? Non bisogna dimenticare che le ferrovie sono nate in Inghilterra, dove è norma procedere su quel lato. E non – pare – perché gli inglesi sono degli snob, ma, al contrario, in considerazione dell’antico modo di procedere degli antichi cavalieri che, essendo in prevalenza “destri” (di mano) e per di più cavalcanti destrieri, tenevano lo spadone a sinistra, verso l’esterno della strada. In tal modo, si narra, evitavano spiacevoli urti con gli spadoni dei loro consimili, quando li incrociavano su stretti sentieri, e si trovavano inoltre in posizione più confortevole in caso di diverbio degenerante in scontro armato.
Marmotta

E’ un segnale basso girevole per manovre. Si trova, cioè, all’altezza del binario ed è costituito da una scatola parallelepipeda al cui interno c’è un fanale; la scatola girevole, disposta con i lati lunghi verticali, può ruotare di 90 gradi intorno a un asse verticale. In base al tipo di faccia che espone (sorridente, con luce bianca; severa, con luce viola), di notte fa sapere al macchinista se può procedere o meno. Le altre due facce sono mute e nere e non dicono niente: probabilmente sono nere di rabbia.

Secondo la posizione, la marmotta in gergo si può dire “aperta” o “chiusa”: delle due condizioni, quella preferita dal macchinista, naturalmente, è la prima (vuoi mettere, avere a che fare con una marmotta comunicativa, estroversa, cordiale, piuttosto che con una musona?).

Rispetto alla vera marmotta non ha pelliccia pregiata. E quindi non teme l’uomo cacciatore, né l’uomo ferroviere, dal quale si lascia avvicinare docilmente: somiglia per questo alle marmotte che vivono nei parchi protetti, specialmente il tipo di marmotta che si trova nei parchi ferroviari, anche questi a loro volta protetti. Però, a differenza della cugina di montagna, non fischia, non gioca, non rincorre i suoi simili e non va in letargo. Se ne sta sempre lì, ad alternare la sua luce, in mezzo ai binari. E’ una marmotta un po’ triste, ad essere sinceri.
Nodo

Il lemma nodo, abbreviazione di nodo ferroviario, indica un’area che di regola coincide con importanti insediamenti metropolitani, dotata di un’alta densità e di molte stazioni e impianti ferroviari (parchi di smistamento, depositi locomotive ecc.), collegati in rete fra di loro da più linee: sia quelle interne che quelle provenienti dagli itinerari principali.

Nodo, lo dice la parola stessa, è sinonimo di groviglio. E nel groviglio del nodo ferroviario, giustamente, si intersecano i vari tipi di traffico, da quello pendolare a quello di lunga percorrenza, merci compreso. Che spesso entrano in conflitto tra loro, litigando come comari. Da qui il dilemma delle FS: come sciogliere i nodi per far circolare meglio i treni?

I tecnici ferroviari si posero il problema sin dai tempi pionieristici, facendo un attento brainstorming, utile per creare una case-history. E, per darsi preventiva giustificazione, annotarono subito che nella mitologia persino Alessandro Magno non riuscì ad allentare il nodo del contadino Gordio, tanto che fu costretto a tagliarlo con un colpo di spada: ma forse non era il caso che interessava loro. Osservarono così che un nodo ferroviario non è paragonabile a un blando nodo di cravatta ma neppure al nodo scorsoio. Qualcuno ricordò la gassa d’amante, nelle sue versioni semplice, doppia, sganciata e il nodo marinaio in generale (“non divaghiamo – fu il commento di uno dei partecipanti - qui si va per ferrovia!”), mentre un obliquo ingegnere rumeno propose addirittura di valutare un nodo di sangue. A quel punto, si racconta, tutti iniziarono ad avvertire un certo nodo alla gola e trovarono delle scuse per andarsene (“no odo” disse uno, fingendosi sordo).

Ecco perché oggi i nodi ferroviari, anziché cercare di scioglierli, si bypassano, potenziandoli con nuove linee interne, anche sotterranee, bretelle, cinture e passanti. Calzoni, però, no.
o

Orario

Se parliamo di libri, in ferrovia l’Orario Ufficiale equivale alla Bibbia. Se parliamo di pendolari, l’orario è quello che scandisce l’inizio e la fine della giornata di lavoro, non senza scatenare qualche inevitabile mugugno. Le diverse sfaccettature di questa parola, fondamentale per un’azienda di trasporto e per il cittadino, dipendono dal contesto, che per i treni varia dalla sfera pubblica (l’orario commerciale) a quella tecnica (i cosiddetti “fascicoli orario”, ad uso dei macchinisti). 

Ormai molto diffuso, quello “cadenzato” si ha nei casi in cui treni della stessa categoria si succedono a intervalli di orario costanti, con partenze allo stesso minuto di ore diverse. Tanto che in Toscana si è addirittura imposto su più linee con il marchio di “Memorario”, cioè facile da ricordare. Intrigante, poi, l’orario “grafico”, rappresentato con un diagramma spazio-tempo, la cui lettura è però consigliata solo agli specialisti della circolazione. 

“In orario” è la locuzione preferita dal viaggiatore (e dalle ferrovie) quando attende un treno o sta per arrivare a destinazione. 

Sempre meno utilizzato nella versione cartacea, l’orario si consulta ormai da molti anni su internet, addirittura dallo smartphone, utile persino per acquistare i biglietti. In Germania, dopo aver letto Cicerone ed aver esclamato “o tempora o mores!” hanno deciso addirittura di eliminare la versione stampata più diffusa, optando per la sola edizione cult per appassionati. A tiratura limitata.

Passaggio a livello
Abbreviazione P.L., è l’impianto di protezione della linea ferroviaria in corrispondenza di intersezioni stradali. Un P.L., in base al grado di maturità raggiunta, può essere custodito o incustodito. Poiché la stragrande maggioranza dei P.L. sono custoditi, si desume che la categoria non abbia un Q.I. molto elevato. 

I P.L. custoditi sul posto un tempo erano affidati a ferrovieri detti “guardiani di P.L.”, che si differenziavano dai “guardiani di faro” in quanto soffrivano di vertigini e dai “guardiani notturni” perché lavoravano anche di giorno. 
I P.L., oggi, sono manovrati a distanza dalle stazioni e costituiscono vincoli insuperabili per la disposizione a via libera dei segnali (se le sbarre non sono chiuse, questi sono sempre rossi, ma non di vergogna). 
Possono essere anche automatici ed avere una o due sbarre per lato, a seconda della larghezza delle strade che li attraversano.  

La manovra di chiusura è preannunciata dal suono di una campanella (pascolianamente toccante, al vespro), allietata dalla rotazione di una girandola dedicata ai non udenti (o a chi fa lo gnorri) e ai bambini. 
Il Codice della Strada vieta l’attraversamento dei binari quando siano chiuse o stiano per chiudersi le sbarre di un P.L.: ciononostante, sono molto frequenti i casi di contravvenzione, da parte di pedoni e automobilisti. 
Meno frequenti, per fortuna (ma non rarissimi), i casi di collisione treno-contravventore: per far sì che tali deplorevoli incidenti non avvengano, basterebbe un po’ di buon senso all’antica e una sufficiente predisposizione al rispetto delle regole. 

Tra qualche anno, comunque, i P.L. passeranno a far compagnia ai dinosauri, al mangiadischi e all’orologio a cucù: le Ferrovie li stanno infatti sopprimendo tutti (con parere favorevole di Greenpeace), sostituendoli progressivamente con sottopassi o sovrappassi.
Rango 
Familiare di “orango” o “urango”, grossa scimmia antropomorfa dei Pongidi con muso molto sporgente e braccia lunghissime, faccia piatta, pelame lungo, non molto fitto, di indole pacifica e addomesticabile. Importato dalle zone equatoriali in Inghilterra, per un certo periodo venne utilizzato nelle manovre a spinta dei treni nei grandi parchi (ferroviari). 

Eccellente nella corsa, stile a parte, e dotato di genuina forza animalesca, si rivelò ben presto ottimo spingitore anche di convogli in regolare servizio e piena corsa, consentendo di ottenere preziose economia di carbone.
Le linee furono così impostate su tre “ranghi” (semplificazione lessicale adottata dai ferrovieri per non perdere troppo tempo) di velocità, a seconda dei raggruppamenti e tipi dei convogli interessati: papà-rango per treni diretti e merci pesanti, mamma-rango per accelerati, figlio-rango per brevi tradotte da scalo a scalo o per treni merci aventi carico e percorso limitato. 

L’inserimento di ranghi nel mondo del lavoro, molto apprezzato sul piano sociale e scientifico, iniziò ad essere osteggiato dalla perfida classe degli importatori di banane, dai quali giungevano assurde e incredibili denunce circa presunte sparizioni dei loro ricurvi prodotti nel corso dei trasporti. A poco valse l’accorata difesa dei rappresentanti di categoria dei Pongidi, incredibilmente contrastati persino da darwiniani e shakespeariani: la lobby dei bananai (sostenuta dai preoccupati produttori di carbone) costrinse il governo britannico a vietare l’impiego degli scimmioni dallo sguardo tenero nelle attività ferroviarie. Molti di loro si diedero all’uso di sostanze stupefacenti, altri andarono a esibirsi nei circhi equestri di periferia. 

Oggi, a (improbabile) imperituro ricordo di tale triste vicenda, la velocità massima consentita da una linea ferroviaria è impostata su quattro classi, dette “ranghi”: rango A per treni composti da materiale ordinario, sia merci che viaggiatori; rango B per treni composti da mezzi leggeri o da materiale viaggiatori rimorchiato; rango C per treni composti da elettromotrici di tipo particolare oppure da materiale rimorchiato per velocità superiori ai 180 km/h; rango P, per i treni ETR ad alta velocità.


Rodiggio

Voce di etimo oscuro, spiega il dizionario. Rodiggio: forse da ròdo (prima persona, indicativo presente del verbo ròdere) + pomeriggio (sost. sing. masch.), decurtato delle sillabe non utili allo scopo. Quale scopo? Ma la chiarificazione dell’etimo, naturalmente. Il significato, quindi, potrebbe essere rodimento, sofferenza pomeridiana. Si tratta, tuttavia, solo di una grande illazione, di una tesi traballante dalla quale chiunque, ma soprattutto ferrovieri, macchinisti, fuochisti e affini farebbero bene a guardarsi. Anche perché non si vede cosa c’entri la sofferenza pomeridiana con il vero senso di questa parola, che indica l’insieme degli organi di rotolamento di un veicolo ferroviario e di quelli ad essi collegati, tra cui gli assi (portanti o motori), le ruote e i carrelli

Qualcuno ha azzardato, arrampicandosi un po’ sugli specchi, che la sofferenza evocata dal lemma sia insita nel pesante lavoro cui le ruote sono sottoposte. In ogni caso ciò non accade solo nel pomeriggio, ma sempre: al mattino, nel pomeriggio e di notte, in base al turno di servizio. 

Il rodiggio, dunque, è solo un rodiggio. Diffidate dalle ingannevoli interpretazioni (specialmente se molto forzate) e badate alla sostanza, che è meglio. 
Scartamento

Misura della distanza che esiste tra i bordi interni della parte superiore delle rotaie. Lo scartamento normale è di 1435 millimetri, salvo alcune piccole tolleranze. Ma proprio piccole: perché se le due rotaie si allontanano troppo tra loro, è scontato che le ruote del treno perdono il loro naturale appoggio e, come diceva Gianni Brera a proposito dei calciatori ruzzolanti, finiscono per le terre.

Pare (per tradizione orale) che il mitico George Stephenson, una volta inventata la locomotiva, si rese conto che mancava il binario, cioè la via ferrata formata da due rotaie parallele (della vita, cantò poi il Reuccio di Trastevere). Per rimediare agli attacchi dei suoi detrattori (quelli della lobby delle diligenze) e ovviare alla inevitabile brutta figura, inventò per l’appunto il binario e decise che la distanza tra le due rotaie sarebbe dovuta essere pari a quella delle ruote delle bighe romane. Lo fece un po’ così, forse per far sapere che lui non nutriva risentimenti verso il Vallo di Adriano, ma fu fortunato, perché quella misura coincideva proprio con quella delle ruote della locomotiva: 56,49 pollici, i nostri 1435 millimetri.

Come spesso accade in questa rubrica, non è da escludere tuttavia che i fatti possano essersi svolti diversamente (d’altra parte, la tradizione orale è la tradizione orale). Certo è che lo scartamento ordinario (o standard o normale) è proprio quello, quasi ovunque. Fanno eccezione, tra i più importanti, quello russo (1524 millimetri), rispettoso della distanza fra le ruote dei carri dei cosacchi, e quello spagnolo (1676 millimetri), ispirato alla carretta di Sancho Panza.


Segnale
In principio fu il “palo indicatore”, ubicato a distanza di frenatura dagli scambi di ingresso della stazione, opportunamente colorato. Il macchinista fermava il treno “al palo” (cfr. la locuzione “restare al palo”) e attendeva di essere chiamato in stazione con segnali a mano e bandierine varie. Poi venne il “disco”, un grande cerchio che, ruotando sul proprio asse, concedeva via libera (posizione parallela al binario) o via impedita (perpendicolare). Di notte, previa illuminazione e petrolio, proiettava luce verde o rossa. Quasi superfluo ricordare le usuali espressioni “disco verde” e “disco rosso”. 

Dalla fine degli anni Trenta, poi, seguì l’adozione del segnale ad ala semaforica, una vela rettangolare colorata in rosso con una striscia bianca, che poteva assumere due posizioni: orizzontale per dire alt, inclinata in basso per dire prego, si accomodi. Ma, con l’evoluzione della sicurezza e della tecnologia, ci si rese conto che il segnale aveva spesso bisogno di essere a sua volta segnalato, da cui la ripartizione del suddetto in due categorie (fu ritenuto saggio seguire l’ordine numerico naturale, chiamandole rispettivamente “prima” e “seconda”), quindi la realizzazione di ale polisemiche “a candeliere” (molto ambite dalle mogli dei funzionari per i propri salotti), l’introduzione di sistemi di manovra a distanza e di automatismi di occupazione (non militare) e liberazione (post 25 aprile) di ciascun segnale. 

Stazione
Non un immobile qualunque, ma l’Immobile per eccellenza. Perché la stazione sta, sia che si collochi nella cosiddetta posizione “di testa”, con relativi tronchino terminali, sia che, più permissivamente, si distenda lungo binari di transito e si faccia classificare come “passante”. 

Quella ferroviaria si distingue dalla s. aeroportuale, dalla s. di servizio, dalla s. marittima e dalla s. della Via Crucis perché il suo stare è rivolto “al ferroso rotolamento di carri e carrozze uniti fra loro a immagine di treno, partenti e arrivanti, nonché persino transitanti” (falso testo di pseudo-dizionario ottocentesco). 

Notoriamente conosciuta come luogo in cui le relazioni umane si lasciano spesso andare a espressioni concrete di affetto (dolente per le partenze, gaudente per gli arrivi), al punto da manifestarsi in liberi baci e abbracci, la stazione è nondimeno set naturale di spontanee azioni sceniche ad ampio e variabile spettro: i generi più diffusi – nella realtà come nella finzione filmica – sono la commedia, la tragedia, il melodramma, il comico, il poliziesco e l’horror (Anna Karenina continua a fare tendenza, purtroppo). 

La stazione è sempre democratica, perché riunisce le masse e livella le classi (non scolastiche, ma sociali, sempre che esistano ancora). La stazione è presenziata o impresenziata: in questo secondo caso, occorre sempre la giustificazione di uno dei due genitori o di chi ne fa le veci. Può essere centrale o di periferia, magari anche di campagna, eventualità in cui prende il suffisso “-cina”, con caduta della “e” finale. 

Una volta c’era il capostazione, che nella scala gerarchica di paese aveva pari dignità col maestro, il farmacista, il parroco e talora con il sindaco. Oggi, con le moderne tecnologie, i treni non hanno più bisogno della paletta verde del “berretto rosso”, ma i tempi sono quelli che sono e anche gli altri membri della vecchia nomenklatura pare abbiano perso potere, se non addirittura lavoro. 

Va infine annotato che le FS stanno costruendo nuove stazioni per le linee ad Alta Velocità e ristrutturando quelle della vecchia rete. Grandi, medie e piccole: ce n’è per tutti.

Traccia

Sull’orario grafico (v.) è la rappresentazione dell’impegno reale del percorso di un treno, l’occupazione di una linea in un dato spazio per un certo tempo. La traccia oraria vera e propria invece è proprio il tempo necessario a far viaggiare un treno tra due località, con o senza fermate intermedie. In altre parole, la traccia del Regionale 12078 Fabriano – Ancona è quella che occupa la relativa linea tra le 18.18, orario di partenza, e le 19.30, arrivo a destinazione.

Sotto l’influsso del linguaggio aeronautico, qualcuno - specialmente durante l’operazione salvezza di Alitalia - ha provato a introdurre in ferrovia la simil-equivalente espressione inglese slot, letteralmente fessura (cfr. slot machine, macchina col buco per buttare via monete quando non si hanno migliori idee su come spenderle o non si hanno proprio idee). Ma per fortuna con esito irrilevante.

Rivelando forte attaccamento alle tradizioni linguistiche delle gloriose ferrovie italiane, rivendichiamo dunque in questo dizionario la forza pura della traccia, ricordando modi di dire come “abbiamo chiesto la traccia” (l’operatore di trasporto a Rete Ferroviaria Italiana, gestore dell’infrastruttura), “non ci sono tracce disponibili” (Rete Ferroviaria Italiana all’operatore di trasporto sfortunato), a volte volgarizzato, parafrasando dall’avanspettacolo, con “bambole, non c’è una traccia”. Da citare, ancora, il felice “la traccia c’è” (sottinteso: facciamolo circolare, quindi, questo treno e non se ne parli più).

Secondo il filosofo (pare se ne parlasse già ai tempi dell’eracliteo panta rei), ogni treno ha una traccia e lascia tracce di sé: ferrose e organiche sulla massicciata, icastiche nel paesaggio e intime nella storia dei viaggiatori. Se è vero che la meta è il viaggio, i treni sono mete su binari dotati di intense tracce di vita.

Velocità
Una parola, molte accezioni. Se è alta, va molto di moda ed è graditissima, grazie al Frecciarossa. Se è ridotta son solo proteste, perché non si arriva mai. Può essere massima, minima, media, naturalmente in base alle caratteristiche delle linee, dei mezzi o delle particolari condizioni del viaggio. 

Ma non finisce qui. In ferrovia si parla anche di velocità commerciale, della linea, di approccio, di orario, di fiancata, di impostazione, di marcia, di marcia a vista, di rallentamento, di rango (v.), di rilascio, di tracciato, economica e in deviata. 

In base a una recente indagine svolta a caldo su un campione selezionato privo di ogni conoscenza sul tema, la velocità in deviata risulta preferita dal 78% degli italiani maschi di età compresa tra i 47 e i 59 anni e tre mesi, mentre quella di fiancata piace alle italiane (35-43 anni il range dell’età dichiarata). Alto gradimento tra le donne per la velocità di approccio ( 98% delle preferenze nel campione di età 12- 92), controbilanciato dalla preferenza per la marcia a vista espressa dal sesso forte (88% dei nati nelle prime decadi del primo semestre, 84% per gli altri). Molto alta anche la valutazione data dalle top model alla velocità di impostazione (97,5%), analogamente a quanto si registra per la velocità di orario, ritenuta essenziale da chi arriva sempre puntuale agli appuntamenti (99,7%).
A conclusione del sondaggio, le persone coinvolte sono state informate sul significato dei termini proposti ed hanno quindi insultato pesantemente gli intervistatori. Per dovere di dizionario precisiamo che a) la velocità di fiancata si chiama così perché è riportata sulle alette (le fiancate) della copertina del cosiddetto Fascicolo Orario, in dotazione ai macchinisti; b) la velocità in deviata non è roba sportiva, ma è quella che si deve rispettare sui deviatoi, o scambi; c) quella di impostazione deve essere il riferimento del macchinista per il rispetto dell’orario; d) la velocità di approccio è quella da tenere nell’avvicinamento a particolari segnali; e) quella d’orario è il risultato di spazio percorso diviso tempo impiegato. In caso di ulteriori dubbi, ricordiamo che un parente ferroviere a cui chiedere spiegazioni, più o meno, lo abbiamo tutti.


Viaggiatore  
Lemma non solo ferroviario che richiede ben poche spiegazioni, ma che nasconde nel nome più di quanto si possa immaginare. Provando ad anagrammarlo, infatti, si scopre che “oggi tira e va”, risultato emblematico e forse cromosomico per il viaggiatore che, ripercorrendo immagini ancestrali, sa di essere ereditariamente “a grevi agito”. Quasi fosse un “Giv, agiato re”, affronta il destino di una meta eternamente rincorsa in cui “vige girato”, esortando i compagni di viaggio con un “e vota grigia!” quando la politica lo delude. Se si chiama Vittorio, poi, si firma “grato a Ge. Vi” ogni volta che scende dal treno a Genova, dove, se costretto a sosta prolungata, risponde a un sms con “ivi garato. Ge”.

Ma le occulte semiologie della parola in esame non riguardano solo l’area ferroviaria. “Ti regga Avio” è l’auspicio rivolto al viaggiatore aeronautico mentre si imbarca sull’aeromobile pilotato dall’ “aviatore Gigi”. Di tutt’altro tono, la grammo-ristrutturazione del viaggiatore motociclista: quello di Trastevere che andava sul side-car “ggioiva a tre” (ah, che tempi!), mentre il focoso ciclista Adamo ha un solo pensiero: “ti raggio, Eva!”.

Con la nascita dello zapping, è emerso infine un nuovo profilo semantico del lemma, quello del viaggiatore teledipendente da sofà. Mite, scarsa libido, ampie maniglie dell’amore non più usate, inizia ad accalorarsi ogni sera intorno alle 20 rivolgendo alla consorte il rituale: “e ora, Gigia: TV!”.
Zona
Forse mancano solo la “marcatura a zona”, la “zona Cesarini” e la “zona a traffico limitato”: poi, in ferrovia, ci sono tutte le altre versioni possibili di questo vocabolo, tanto umile per estensione ortografica quanto vasto per le possibili variabili semantiche a cui rimanda.

Nel mondo dei binari la zona può essere codificata, di sicurezza, di ricoprimento, di stazionamento, TE, IS, a terra e centralizzata. Comunque li vogliate indagare, vi basti sapere che in buona sostanza si tratta di locuzioni riferite a tratti di linea o di binario con determinate caratteristiche tecniche o deputate a compiti specifici. Di cui - state tranquilli - non abbiamo nessuna intenzione di parlarvi.

Quella che invece ci sembra più interessante è la cosiddetta zona tachigrafica, in gergo semplicemente “zona”, che è poi quella che di solito i giornalisti, mutuando dal linguaggio aeronautico, quando capita un incidente ferroviario chiamano “scatola nera”.

Come talvolta accade, però, i reporter riportano male. La zona tachigrafica è infatti bianca, perché si esprime attraverso un nastro di carta su cui un dispositivo registra i dati essenziali della marcia di un treno, come la velocità e la distanza percorsa. Recuperando i risultati tracciati sulla carta, si può pertanto accertare se nel giorno, all’ora e nel tratto di linea considerati, la velocità della locomotiva era dentro ai limiti previsti. E, quindi, si può fare luce sulle cause dell’incidente: come non dice alcun proverbio, infatti, zona tachigrafica elimina zona d’ombra (e i cocci sono suoi).
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