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I nuovi contratti di servizio Trenitalia - Regioni

I nuovi contratti di servizio firmati con la quasi totalità delle Regioni e delle Province autonome italiane, hanno caratteristiche di assoluta novità, per quanto riguarda la durata, la trasparente definizione dei prezzi di ogni singolo servizio e gli obiettivi di miglioramento dell’offerta
Roma, 7 settembre 2009

I nuovi contratti di servizio, recentemente firmati da Trenitalia con la quasi totalità delle Regioni e delle Province autonome italiane, hanno caratteristiche di assoluta novità, soprattutto per quanto riguarda la durata, la trasparente definizione dei prezzi di ogni singolo servizio e gli obiettivi di miglioramento dell’offerta. 

La loro stipula è stata resa possibile dall’approvazione parlamentare di alcuni importanti provvedimenti finanziari e legislativi (art.25 DL 185/2008 “anticrisi” e successive modifiche intervenute con il Decreto “milleproroghe” – art. 7 comma 3-ter DL 5/2009 “decreto incentivi”), dalla determinazione delle amministrazioni regionali nel chiedere e sostenere un deciso rilancio del trasporto ferroviario, da una maggiore efficienza dell’intera macchina industriale del Gruppo FS, perseguita dal suo management e dalle sue maestranze, sostenuti in questo percorso virtuoso dal rinnovato clima di fiducia e di dialogo instaurato con i sindacati e le associazioni dei consumatori.

Il Catalogo dei servizi

Nel 2007 Trenitalia ha definito e raccolti in un Catalogo, insieme al relativo listino prezzi, i vari servizi (sia di trasporto sia accessori, come biglietterie, informazioni e assistenza) che l’azienda era pronta a fornire e le Regioni ad acquistare.

I prezzi sono stati calcolati adottando parametri oggettivi e criteri trasparenti, sulla base di diversi drivers (composizione del treno, orario e giorno di effettuazione, età del materiale rotabile, durata della prestazione). 

Il prezzo finale di ogni servizio è stato quindi fissato partendo dal suo reale costo, ridotto del 9%. Questo perché Trenitalia, all’inizio del suo nuovo corso, era consapevole di dover migliorare le proprie performance e ha deciso quindi di assumersi, a suo totale rischio di impresa, l’obiettivo di una maggiore efficienza e di una attenta razionalizzazione delle spese.

Il Catalogo ha rappresentato uno strumento di trasparenza e di correttezza fra committente Regione e fornitore Trenitalia: la base per un confronto serio e innovativo.

Il listino prezzi del Catalogo ha sostituito la modalità di calcolo dei corrispettivi utilizzata nei precedenti contratti di servizio, che ruotava su un’unica unità di misura, quella del “treno chilometro”. Il prezzo complessivo del servizio era calcolato moltiplicando il corrispettivo unitario a km per i milioni di chilometri percorsi in un anno dai treni regionali, senza quindi considerare le caratteristiche dei singoli treni (età, quantità di carrozze e di posti offerti, comfort), l’orario e il giorno di effettuazione di ogni treno (notturno/ora di punta, feriale/festivo), la durata del servizio (correlata al numero di fermate, alla velocità commerciale, alle coincidenze), e il costo di tutti i servizi accessori (quantità di biglietterie e loro orari di apertura, uffici informazioni, servizi assistenza).
Il precedente criterio, in vigore da un decennio, difettava di indeterminatezza e di scarsa trasparenza e aveva originato, nel corso degli anni, una progressiva e pesante discrepanza tra i costi e i ricavi del servizio offerto, con un allontanamento dagli standard europei. Il ricavo unitario per il servizio ferroviario regionale in Italia, prima della stipula degli ultimi contratti di servizio, era in media di 11,8 centesimi di euro a passeggero/km, ossia 11,8 centesimi per ogni chilometro percorso da ogni passeggero, che Trenitalia incassava dai corrispettivi versati dalla Regione e dagli introiti per biglietti e abbonamenti. 

In Germania il ricavo medio complessivo è di 19,2 centesimi di euro, in Francia di 22,1. E addirittura, in Italia, i gestori dei servizi pullman extraurbani ricavano ben 15,1 centesimi di euro per passeggero/km, un 40% in più dei ricavi di Trenitalia. 

Va inoltre considerato che in Francia e Germania le amministrazioni pubbliche intervengono in modo diretto nell’acquisto di nuovi convogli. 

La quantificazione dei corrispettivi sulla base del “catalogo” ha quindi evidenziato la storica insufficienza degli stanziamenti previsti dai precedenti contratti di servizio in relazione agli oggettivi fattori della produzione. Tra questi il capitale investito su cui hanno inciso, nel corso degli ultimi anni, i significativi investimenti che Trenitalia, in sostanziale autonomia, ha effettuato.

Il nuovo quadro normativo e finanziario

Grazie agli stanziamenti previsti nel Decreto Legge 18, il cosiddetto “decreto anti-crisi”, convertito con modificazioni dalla legge n.2 del 28 gennaio 2009, e grazie al nuovo quadro normativo introdotto con il Decreto Legge “incentivi” che pone in sei anni la durata minima dei nuovi contratti di servizio, si sono create le condizioni ottimali per la firma dei nuovi contratti con le Regioni e per intraprendere quel programma di acquisto di nuovo materiale rotabile che costituisce il passaggio essenziale nel percorso di miglioramento del servizio, se si considera che l’età media di gran parte della flotta regionale è intorno ai 25 anni e che tale fattore non può che incidere negativamente su comfort, efficienza e regolarità del servizio fornito.

Il nuovo quadro finanziario e normativo è frutto di un’azione sinergica che ha visto impegnate le amministrazioni regionali, con la loro opera di pressione politica nei confronti dell’esecutivo, sostenuta anche dalle Associazioni dei Consumatori e dai vari Comitati di Pendolari; il Governo, che ha messo a punto e posto all’esame e all’approvazione del Parlamento le necessarie misure finanziarie e legislative per rilanciare il trasporto ferroviario regionale; il management e le maestranze del Gruppo FS che, anche attraverso un corretto e positivo confronto con le organizzazioni sindacali, sono riuscite a rendere più efficiente l’organizzazione produttiva dell’azienda, hanno tagliato sprechi e razionalizzato le spese, hanno incrementato il fatturato nei “servizi a mercato” fino a migliorare il quadro economico e finanziario dell’azienda, portando in leggero attivo un bilancio che solo due anni fa denunciava un disavanzo di oltre due miliardi di euro e creando quindi i presupposti per avviare nuovi investimenti.
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