Lettera di precisazione al post di Dario Balotta su IlFattoQuotidiano.it


Abbiamo letto con attenzione le riflessioni che Dario Balotta ha dedicato a Ferrovie dello Stato nel suo blog sul Fatto Quotidiano.

Pur rispettando le sue opinioni abbiamo evidenziato come queste, molto spesso, muovano da dati o informazioni imprecise. Quindi, senza pretendere di fargli cambiare idea, vorremmo dare a lui e ai suoi lettori tutti i necessari e corretti elementi di conoscenza.

Dario Balotta esordisce attribuendo a FS “una propensione alla spesa pubblica” che inciderebbe sul “debito pubblico nazionale”. 

FS Italiane è una SpA che sta chiudendo il suo nono bilancio consecutivo in utile, vanta un fatturato di circa 9 miliardi di euro e un EBITDA margin superiore al 23%. Non produce quindi “debito pubblico”,  il suo fatturato proviene da ricavi di mercato e solo in quota parte dai corrispettivi di Contratti di Servizio siglati con la committenza pubblica, Stato e Regioni. Ancora qualcuno si ostina a definirli sovvenzioni, in realtà si tratta di acquisto di servizi, pagati per unità di misura (ogni chilometro percorso da un viaggiatore su un treno o un bus) di gran lunga meno di quanto accada in Francia o in Germania.

Leggiamo poi di “costose operazioni di acquisizione … che si profilano come salvataggi di aziende decotte o fallite”, e come esempi si portano l’acquisto di ATAF e della greca Trainose.

Ataf è entrata nell’orbita FS a fine 2012, con un passivo di quasi 9 milioni di euro. Ma era un’azienda dalle grandi, oggettive potenzialità. FS l’ha acquisita tramite gara pubblica, pagandola, al netto delle sue partecipate, meno di 400mila euro, difficile definirla un’operazione costosa. Quel che più conta è che in soli due anni l’ha riportata in utile, investendo oltretutto in nuovi bus. Oggi, infatti, Firenze vanta una flotta con l’età media tra le più basse d’Italia. Anche con Umbria Mobilità, acquisita nel 2013, FS ha incrementato del 50% l’EBITDA, dopo un solo anno di piena gestione.

Veniamo alla greca Trainose. 

Non comprendiamo come il presunto aumento della “posizione dominante e monopolista di FS sul territorio italiano” possa essere la conseguenza (“grazie anche”) di “alcune acquisizioni all’estero”, ma trascurando questo dettaglio vorremmo evidenziare a Dario Balotta che la cosiddetta “ferrovia secondaria” sviluppa ogni anno 10 milioni di treni chilometro, fa viaggiare 15 milioni di passeggeri, ha chiuso il 2015 con un bilancio in utile di 3 milioni di euro e svolge la sua attività in un’area dove risiede il 65% della popolazione greca, ossia circa 6,5 milioni di abitanti. FS non ha acquistato la rete, non ha acquistato i treni, bensì la gestione dei servizi. E questo progressivo spacchettamento dell’offerta ha reso appetibile quel segmento. Gli ingenti investimenti sulla rete di cui parla Dario Balotta, riferendosi all’Atene - Salonicco, non li farà quindi FS. E sono, inoltre (per nostra memoria questa è un’eccezione), a totale carico della Unione Europea, in quanto la tratta è parte integrante del corridoio Ten-T Orient East Med (OMD). L’attrattività del mercato greco dei trasporti è confermata da molti investitori esteri,  cinesi e tedeschi in primis, che si sono concentrati su porti e aeroporti. In questo caso, a muovere FS è stata la convinzione, che con ATAF e Umbria Mobilità si è rivelata vincente, che la società e il suo business abbiano ampi spazi di crescita. 

E’ un male per un’azienda, oggi a capitale interamente pubblico, far crescere il proprio fatturato e gli utili all’estero?

Oltretutto con operazioni che hanno già dimostrato di non confliggere affatto con l’impegno sul mercato interno e, tantomeno, sul sensibile fronte del trasporto regionale. Ricordiamo che Trenitalia ha promosso la più grande gara mai conclusa in Italia per l’ammodernamento della flotta regionale. E ha firmato un contratto quadro con Alstom e Hitachi per circa quattro miliardi di euro in nuovi treni per i pendolari. Per non citare gli ottimi risultati già raggiunti sulla puntualità e regolarità del servizio, con una media di cancellazioni di corse da primato europeo, ben sotto la soglia dell’1% di quelle programmate. 

Parliamo ora di Ferrovie del Sud Est, che non hanno affatto un ruolo “marginale” nella mobilità locale. FSE serve, infatti, tutto il Salento e la provincia di Lecce, ha una rete che, con i suoi 471 km, è seconda per estensione, tra le ferrovie concesse, solo a Ferrovie Nord Milano. Sviluppa ogni anno 3,7 milioni di treni-chilometro e 14 milioni di bus-chilometro. In sintesi, treni e bus ogni anno percorrono quasi 18 milioni di chilometri. Sulla valutazione della società si può discutere e riflettere, come sta facendo il Gruppo FS. Ma la rilevanza strategica e il potenziale economico sono oggettivi.

Riguardo ad ATAC non è mai stato palesato alcun specifico interesse per la Roma - Viterbo, rotta sulla quale FS ha già una propria linea e un’offerta di servizi che vantano flussi elevatissimi di passeggeri e frequenza di corse quasi da metropolitana. 

L’interesse ad Atac nel suo insieme resta, e non è mai stato smentito. 

Non siamo certo i soli a ritenerla un’azienda che, gestita con oculatezza e buone capacità imprenditoriali, ha potenzialità enormi e può rendere più attrattiva e vivibile la Capitale. C’è subito dopo un altro passaggio nelle riflessioni di Dario Balotta che poggia forse su un equivoco. 

Il “trasferimento dell’infrastruttura umbra FCU” a FS, accreditato come riprova di un consolidamento  della “posizione dominante su molte aree regionali”, riguarda infatti la sola rete e non i servizi che vi si svolgono. I quali, se a corrispettivo, possono essere messi anche a gara. Ma la rete FCU integrata in quella di RFI (il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale del Gruppo FS) consentirebbe risparmi e maggiore efficienza nella gestione e manutenzione dell’asset e permetterebbe di risparmiare 25 minuti nel viaggio ferroviario tra Roma e Ancona. Un evidente vantaggio per il sistema di mobilità dell’Italia centrale. 

Un altro degli indizi di “monopolizzazione del mercato” che Dario Balotta addebita a FS poggia su un equivoco. Perché Trenitalia non è mai “entrata in TPer, per la gestione delle ferrovie emiliano – romagnola”, bensì ha partecipato a una gara pubblica europea in associazione con TPer per l’affidamento del servizio. E quella gara l’ha vinta. 

Una evidente prova che il processo di liberalizzazione non si è arrestato dopo il governo Monti. Tra l’altro il quadro regolatorio è immutato da anni e l’unica novità intervenuta è il DL Madia che anticipa l’obbligo di affidamento per gara del TPL su gomma, introducendo penalizzazioni per le regioni che non vi ricorrono.

Siamo d’accordo con Dario Balotta quando ci suggerisce rivedere la strategia di sviluppo delle infrastrutture (“quadruplicamenti veloci meno costosi”), tant’è che lo stiamo già facendo, ad esempio sulla Milano – Brescia, con risparmi fino a un miliardo di euro. La finalità non è “un uso promiscuo” dei binari, ma una specializzazione, per non far entrare in conflitto la corsa dei treni merci con quella dei treni passeggeri. Sulla quotazione in borsa di FS parleremo a tempo debito, e parlerà soprattutto l’azionista. 

Ma la prudenza di DB, giustificata da un contesto contrassegnato negli ultimi anni da ricorrenti crisi e tempeste finanziarie, non le ha impedito di comportarsi già fosse una società quotata, distribuendo nel 2015 un dividendo da 700 milioni. Chiudiamo affermando che gli auspici espressi da Dario Balotta, “meno costi e più traffico” e rilancio del trasporto locale e merci, li condividiamo in pieno. Sono tra i nostri obiettivi principali.                                                                    


Ufficio Stampa Ferrovie dello Stato Italiane