La Freccia intervista Carlo Cavicchi

Il più autorevole giornalista di motori e automotive sul magazine dedicato ai clienti delle Frecce

di Marco Mancini, disponibile anche su ISSUU

Un incontro “sui generis”, quasi un provocatorio paradosso per la rivista di FS Italiane. L'ospite è infatti, Carlo Cavicchi, il più autorevole e blasonato giornalista di motori e automotive.

Lo incontriamo a Rozzano, alla periferia di Milano, nel quartier generale della casa editrice Domus, dove oggi Carlo è una sorta di ambasciatore del settore automotive e di Quattroruote, la bibbia degli automobilisti, che ha diretto fino al 2014.

Cavicchi tracima subito in un inarrestabile fiume di ricordi, idee, progetti, con l’entusiasmo di un ventenne, associato all’esperienza di chi già a 37 anni - era il 1984 - fu chiamato a dirigere Autosprint, la rivista più prestigiosa nel mondo delle corse.

Incontriamo Cavicchi dopo che, alla convention di dirigenti di FS Italiane, ha coordinato una tavola rotonda tra alcuni manager di case automobilistiche e il nostro amministratore delegato, Renato Mazzoncini, il cui obiettivo è costruire, con il Gruppo FS, un sistema di mobilità integrata che sottragga clienti proprio al mezzo privato. I «laici in chiesa», come Cavicchi ha definito sé stesso e gli ospiti, hanno raccontato come sarà l’auto di domani e discusso sul futuro della mobilità, privata, pubblica e condivisa. 

Allora Carlo, tra auto privata e mezzi pubblici, alleanza o scontro?
Parlerei di convivenza, indispensabile e ineluttabile. Perché le ferrovie, così come i mezzi pubblici, possono arrivare in tanti posti, ma non dappertutto.

Però potrà crescere la quota di auto condivise?
Sì, in futuro la macchina che ti
porterà al lavoro la mattina non sarà necessariamente quella che ti riaccompagnerà a casa la sera. Pagheremo sempre di più l’uso e meno la proprietà. 

Il car sharing è un elemento importante nel sistema di mobilità globale che FS va costruendo.
Certo, lo sarà. E quest’auto condivisa sarà sempre più una commodity, con una pluralità di servizi che fatichiamo oggi a ipotizzare. Come non avremmo immaginato dieci anni fa quello che il cellulare, diventato smartphone, consente oggi di fare.

Quindi sempre meno auto private?
Sì, almeno qui da noi.  Ma continueranno ad avere ancora un loro spazio, non foss’altro per come è popolato il nostro pianeta. Poi l’auto privata si trasformerà sempre più in semplice oggetto di piacere, e un domani potrebbe diventare come il cavallo. L’animale che per duemila anni è stato indispensabile per muoversi e che oggi cavalchiamo ancora, ma soltanto per divertimento.

Sarebbe un fallimento per i costruttori di auto…
Ma no, perché il mercato dell’auto è globale e ha bacini enormi davanti a sé. La Cina, l’India, dove oggi si costruiscono 20 km di autostrade al giorno, poi c’è tutta l’Africa.

Quindi la domanda sarà ancora forte?
Sì, perché il mondo va verso le megalopoli, agglomerati con più di dieci milioni di abitanti. In Europa ne abbiamo una sola, Londra, e non se ne formeranno altre, ma nel 2050 il 75% degli abitanti del pianeta vivrà in città. Le periferie saranno slam o favelas cresciuti spontaneamente, inaccessibili ai mezzi pubblici. La gente che vi abiterà avrà bisogno di un mezzo privato. E questo costituirà un grande problema al cambiamento. Ma il vero problema è un altro… 

Quale?
Lì, come qui da noi, è l’assenza di pianificazione, l’incapacità degli amministratori di guardare lontano, di dettare le regole per governare il futuro. Ragionano sul breve, sul consenso immediato. Manca la
capacità di pensare in grande. Invece il grande cambiamento ha bisogno di pensare in grande.

Il nostro amministratore delegato in questo non difetta.
Ma è di questo che abbiamo bisogno. I grandi cambiamenti hanno una start up molto lunga. I lungimiranti partono subito e guadagnano posizioni che poi li avvantaggiano. Pensa a Internet. Chi ci ha creduto fin dall’inizio oggi miete successi allora inimmaginabili.

Sarà così anche per le auto?
Sì, ci vorrà del tempo. Ancora il car sharing non ha numeri positivi, però il futuro è quello. E l’auto dovrà ancora evolvere

In che senso?
Per un secolo sono state le città a trasformarsi e adattarsi alle auto, modificando la loro fisionomia, cartelli stradali, semafori, strisce pedonali, benzinai, parcheggi. Ora saranno le auto a doversi adattare alle città.

E come diventeranno?
Sempre più automatiche, si guideranno e parcheggeranno da sole, iperconnesse alla rete, con i pannelli solari sul tetto, sempre più sostenibili, andranno a idrogeno.

Però?
Però ci vorrà del tempo. Perché l’ammodernamento deve essere culturale e di sistema. Se il produttore costruisce macchine evolute ma poi non le vende, smette. A Oslo, dove circola il numero più elevato di auto elettriche, oggi sono in crisi, perché non ci sono colonnine sufficienti. L’idrogeno sarebbe una soluzione intelligentissima, meno inquinante dell’elettrico, perché l’elettricità da qualche parte la devi produrre, però hai bisogno di una rete, e costruirla è complicatissimo. 

Anche i nostri progetti di infrastrutture integrate, come le e-highways, con tecnologie ferroviarie applicate alle strade e ai mezzi che vi circolano, necessitano di una visione strategica di sistema.
E lo scatto, lo ripeto, lo fa la politica, l’effettiva volontà di cambiare e investire, con determinazione, in una certa direzione. Poi l’evoluzione sarà affascinante. Le auto a guida autonoma, che oggi soprattutto noi italiani tendiamo a rifiutare, convinti di essere più bravi dei computer, andranno più piano ma saranno più veloci, creeranno un flusso continuo, faranno risparmiare tempo e spazio. Ci arriveremo, mi spiace soltanto che non farò in tempo a vedere tutte queste trasformazioni.

Senti, Carlo, cambiamo argomento, ma non troppo. Siamo sulla Freccia e parliamo di viaggi. Com’è viaggiare in treno?
Guarda, il treno è intelligente e veloce. Da Milano a Roma prima l’aereo era indispensabile, ora lo abbiamo cancellato. La sua era è finita. Troppo più comode le Frecce. Però hanno un difetto.

Oddio, e quale?
Lavori tanto di più. Una volta si diceva che bello, invece di guidare posso dormire. Adesso che sul treno puoi fare di tutto, lavori sempre. Perché sei collegato, hai un appoggio su cui scrivere, nessuno ti disturba. Tempo fa ho viaggiato a due file di distanza dall’amico Sandro Munari, grande campione di rally, un mondo che ho seguito per 14 anni da inviato. Ebbene, ci siamo scambiati a fatica due parole. Sempre a lavorare.

Spero che ogni tanto troverai il tempo almeno per sfogliare La Freccia…
Certo, come no?

E che dici, le riviste di carta avranno ancora vita lunga?
Difficile dirlo, senz’altro avranno una
vita sempre più complicata. Poi arriverà il momento che anche la stampa farà la fine del cavallo, da indispensabile strumento di comunicazione a puro oggetto di piacere.

È l’evoluzione dei media?
Sì, evoluzione, penso ai contatti. Il nostro sito oggi conta sei milioni di utenti unici al mese. Ma anche involuzione. Perché l’avvento della Rete ha sconvolto il mondo dell’editoria e del giornalismo, distruggendone i pilastri e non sostituendoli. Ha distrutto certezze, aumentato il precariato. Le nuove leve non hanno più la scuola che dava una redazione. Oggi si fa tutto di fretta, basta arrivare primi. Scrivi e butti dentro.

E poi?
Poi la Rete diventa uno sfogatoio. C’è gente che scrive cose che non si permetterebbe mai a tu per tu. Violenza verbale e facilità di giudizi, spesso affidati all’umore del momento. Insomma, chiunque dice la sua su argomenti su cui non ha alcuna competenza. Mentre occorre approfondimento, serietà e coraggio, anche.

In che senso?
Quando morì Senna, Autosprint uscì con una copertina nera, con scritto solo "È morto Senna". La successiva titolava “Il Sospetto” e dentro denunciavamo che si era
rotto il piantone dello sterzo. Per sei mesi uscimmo tutte le settimane con scritto “Vogliamo la verità”. Ho avuto tante pressioni, mi ha fatto causa la FIA (Federazione Internazionale Automobilistica ndr), la Williams, mi hanno fatto causa tutti. Eravamo nel 1994, cause per oltre 5 miliardi di lire. Roba da non dormire la notte. Sono andato avanti. Oggi per tutti a causare la morte di Senna è stata la rottura del piantone. Il tribunale l'ha appurato. Ecco, il nostro mestiere è anche questo. E io facevo lo sport. Pensa a chi scrive di cronaca.

Ci salutiamo, ma prima di lasciarmi Carlo mi accompagna al loro auditorium, dove si tiene una lezione dei tanti master che Quattroruote organizza con docenti e allievi da tutto il mondo. Il top del top. È l’Academy, una creatura di Cavicchi di cui egli è giustamente orgoglioso: «Il 93% dei nostri allievi trova subito un lavoro nell’automotive, le aziende ormai ce li vengono a prendere e ce li portano via». Ecco, stavolta il laico in chiesa ero io. Insieme a un sacerdote che ha consacrato la sua vita al mondo delle auto, con una moglie e un figlio ex piloti. Un signore che crede - però - nello stesso futuro in cui crediamo noi: più pulito e più sicuro.