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Mobilità door-to-door, FS Italiane protagoniste dell'integrazione modale

A cura della redazione de Il Foglio Quotidiano

A cura della redazione de Il Foglio Quotidiano

9 febbraio 2016

Come ci si sposta in Italia? L’80% per cento delle persone con mezzi privati. 
Il 15 con i trasporti pubblici locali (Tpl). Appena il 5 – per l’esattezza il 5,2% - con le ferrovie. 

Sono dati per certi aspetti sorprendenti per chi è abituato a viaggiare sulle Frecce dell’Alta Velocità trovandole comode, pratiche, puntuali e spesso molto affollate: del resto in questo campo il nostro paese è, per una volta, all’avanguardia nel mondo assieme a Corea, Spagna, Francia, Germania, Giappone, Cina.

Il fatto di essere nel G7 dei treni veloci e velocissimi però non basta a soddisfare le esigenze né di chi si muove – i cittadini italiani e stranieri – né dell’azienda leader impegnata nel business del trasporto pubblico, le Ferrovie dello Stato Italiane. 
Azienda leader ma non monopolista, né sull’Alta Velocità né nel settore che si annuncia come il fronte del futuro, anzi già del presente: portare a destinazione sempre più persone con criteri sempre più improntati alla efficienza, all’economicità (reciproca) e soprattutto alla personalizzazione. 

Le cifre parlano da sole. Dal punto di vista aziendale si tratta di aggredire quei due segmenti – il 15% di spostamenti via trasporti locali, l’80 via mezzi privati – dove si può e si deve crescere.

Dal punto di vista della clientela l’interesse è di utilizzare sempre meno la propria auto avendo però a disposizione trasporti pubblici efficienti e integrati con le ferrovie.
Di più: farlo con una modalità di spostamento sempre più personale e personalizzata, sia in termini di orari sia in termini di costi (obiettivo: pagare solo per ciò e per quanto effettivamente si usa, il che supera anche l’attuale concetto di abbonamento).

“Accompagnare i viaggiatori dalla porta di casa a destinazione” è il leit motiv di FS Italiane. Può apparire uno slogan, ma non lo è.&
C’è una gran parte di popolazione che utilizza l’Alta Velocità solo per i lunghi spostamenti, ma ha problemi per andare in stazione.
Un’altra gran parte non la utilizza affatto per necessità o scelta. Molti privilegiano il basso costo del biglietto alla durata del viaggio. Moltissimi nell’incertezza continuano a utilizzare la propria auto.

La domanda potenziale è enorme e variegata, e richiede un’offerta e una risposta flessibile, pratica e concreta.
Eccoci dunque alla Mobilità integrata, che è un pezzo importante del Piano Industriale delle FS, anche, ma certo non solo, in vista della quotazione in Borsa di una parte dei servizi a mercato (Frecce e Intercity).

L’azienda che ha come amministratore delegato Renato Mazzoncini si è già mossa su questo terreno, attraverso una società del Gruppo – Busitalia – creata nel 2011 e che fin qui ha conquistato il 6% del mercato del trasporto locale, ma ha l’obiettivo di arrivare al 25 entro il 2026.
Busitalia negli anni 2011-2015 è passata da 68 a 330 milioni di ricavi, un aumento del 450%.

Lo ha fatto con una strategia di acquisizioni – il 70% di Ataf, l’azienda di trasporto locale fiorentina; il 100% di Umbria mobilità esercizio; la costituzione di Busitalia Veneto con acquisizione del 55% del Tpl urbano ed extraurbano di Padova e Rovigo; la costituzione di Busitalia Campania per il trasporto locale di Salerno – e di creazione di nuove iniziative. Una di queste la vede partner di Trenitalia e ha preso il via a giugno 2016.
Stiamo parlando dei Freccialink, collegamenti su gomma tra le Frecce e località non servite dall’Alta Velocità.
Tre link sono con mete sciistiche: Verona Porta Nuova-Trento-Madonna di Campiglio; Venezia Mestre-Cortina d’Ampezzo; Torino Porta Susa-Courmayeur. Altre quattro raggiungono Siena (da Firenze S.M. Novella), L’Aquila (da Roma Tiburtina), Perugia (da Firenze), Matera/Potenza (da Salerno).

Dunque – oltre a risolvere o migliorare il problema dei pendolari attraverso la modernizzazione, in corso, della flotta ferroviaria, con 500 nuovi treni, 300 dei quali a due piani – le FS intendono aggredire il mercato della gomma, anche privato o privatissimo (cioè offrire un’alternativa all’auto personale), al quale sono già destinati 3.000 nuovi autobus per varie percorrenze e usi.

Questo avverrà per tre vie. Prima: acquisendo operatori esistenti, dove possibile e alle opportune condizioni economiche. Seconda: partecipando a gare di trasporto pubblico degli enti locali, via via che scadono le concessioni esistenti e vengono messe a bando. Terza: ulteriore salto di dimensione puntando alla personalizzazione del viaggio, utilizzando come base la piattaforma commerciale esistente e sviluppandola, integrando e vendendo altre modalità di trasporto tramite app sul cellulare o tablet, sull’esempio di Uber ma non solo. Google maps, Moovit, Blablacar sono esempi di ciò che prepara il futuro immediato.

Anzi, il presente: basta andare a Londra e New York per capire come sia possibile vivere e muoversi tenendo l’auto in garage, o non avendola affatto, semplicemente attraverso le app di Uber, Oystercard e Travercard (Londra) e Metrocard (New York). Con una differenza: in Inghilterra e negli Usa non c’è l’Alta Velocità.
Per una volta siamo più avanti noi; e quindi è impensabile non sfruttare questo vantaggio, che però finisce appena scesi dal treno.
Anche perché non è più tollerabile viaggiare comodamente in 2 ore e 20 tra Milano e Roma, e una volta arrivati nella Capitale non sapere più come muoversi.